cheap bike jerseys

Two hours into the ceremony, Alfonso Cuaron's box office hit and visual marvel "Gravity" had accrued six Oscars, winning for cinematography, editing, score, visual effects, sound mixing and sound editing. mlb jerseys You can't get that readily from canned pineapple. It has to come from a fresh pineapple. So when you first buy your pineapple, one of the things you want to do is take it and put it in something and turn it upside down. ALICE MONSAERT: This piece of equipment is called the BOSU, B O S U. It stands for "both sides up," and it evolved into the fitness industry from the stability ball. The stability ball is nice and round. Wine is a wonderful accompaniment to this dish. A chianti or zinfandel is a traditional wine paired with tomato sauce and pasta. The cannoli is a popular Italian desert that consists of a deep fried pastry with a sweet ricotta cream filling that is sprinkled with powdered sugar.. Many cereals contain refined grains that are sweetened with sugar. Although these cereals may taste good, they are high glycemic foods that can rapidly increase your blood sugar levels and soon lead to low blood sugar and more sugar cravings. Sugared cereals are especially dangerous and even life threatening foods for diabetics. Cooking (especially boiling) can zap up to 50 percent of the antioxidants in some vegetables, according to a 2009 study published in the Journal of Food Science.confirm what we suspected for some time: A positive outlook on life and laughter can actually help you to live longer, Harry says. For example, a Yale University study of older adults found that people with a positive outlook on the aging process lived more than seven years longer than those who did not, while a 2012 study published in Aging found that positivity and laughter are defining characteristics in people who celebrate their 100th birthday.Positive thinking increases the brain levels of the hormone Brain Derived Neurotropic Factor, which improves memory, helps to alleviate depression, and fights Alzheimer disease, Harry explains. What more, the simple act of laughing decreases levels of the stress hormone cortisol as well as inflammation, she says.Reach Your Target BMI: Add 3 YearsA barometer of body composition, body mass index (BMI) compares weight to height by dividing weight measurement (in kilograms) by squared height measurement (in meters). When we first started I said, 'I don't know. indianapoliscoltsjerseyspop Brad Pitt, left, and Steve McQueen pose in the press room with the award for best picture for "12 Years a Slave" during the Oscars at the Dolby Theatre on Sunday, March 2, 2014, in Los Angeles. It marks the first time a film directed by a black filmmaker has won best picture. The moptop prof communicates as if in the midst of a very jolly acid trip, all blissed out smiles and wide credulous eyes.

cheap nfl jersyes

And it's been an honor to be here for this first season.". cheap jerseys Singing his nominated "Happy" from "Despicable Me 2," Pharrell Williams had Streep and Leonardo DiCaprio dancing in the aisles.. She had pizza delivered, appealing to Harvey Weinstein to pitch in, and gathered stars to snap a selfie she hoped would be a record setter on Twitter, (1.4 million tweets in an hour and still counting). Sir David would have got a lot closer to those baboons, mind.. cheap jerseys One participant, Meryl Streep, giddily exclaimed: "I've never tweeted before!". Glowing backstage, she cradled her statuette: "I'm so happy to be holding this golden man.". Without recourse to naff CGI, he explained how the earth position in relation to the sun and moon induced climatic changes which somehow forced our forebears to think in order to survive, leading to an enlargement of cerebral capacity.. philadelphiaeaglesjerseyspop "Look, this was the first season for me," said Stern. cheapjerseys com To a standing ovation, Bono and U2 performed an acoustic version of "Ordinary Love," their Oscar nominated song from "Mandela: Long Walk to Freedom," a tune penned in tribute to the late South African leader Nelson Mandela. miamidolphinsjerseyspop Though the ceremony lacked a big opening number, it had a steady musical beat to it. cheap jersey wholesale review If the Mexican Cuaron wins best director for the lost in space drama, as he's expected to, he'll be the first Latino filmmaker to take the category.. wholesale nfl jerseys The story then cut to Kazakhstan where three inhabitants of the space station were coming in to land and Cox was on hand to get very excited about Euclid and Newton.. (Photo by Jordan Strauss/Invision/AP)(Photo: Jordan Strauss Jordan Strauss/Invision/AP)LOS ANGELES Perhaps atoning for past sins, Hollywood named the brutal, unshrinking historical drama "12 Years a Slave" best picture at the 86th annual Academy Awards..

Журнал вольнодумства

Цесна 2006

Исаак Мостов, 61 год, уроженец г. Риги. В 1972 г. переехал с семьей в Израиль. В 1974 г. призван в Армию обороны Израиля. Окончил Лётную школу ВВС Израиля в 1976 г. лётчиком боевых реактивных самолётов в звании младшего лейтенанта. Служил в штурмовых, бомбардировочных и истребительных эскадрильях, а также как инструктор пилотажа в лётной школе.
После 25 лет службы вышел в отставку в 1999 г. в звании подполковника.
Получил в 1984 г. звание бакалавра наук по математике в Еврейском университете (г. Иерусалим) и в 1990 г. звание магистра наук по математике и программированию от Высшей школы ВМФ США (г. Монтеррей, штат Калифорния). В настоящее время живет и работает в Москве.
«Парк Белинского» публиковал рассказы Исаака Мостова «День из жизни штурмовика» (2013, №2), «Это был красивый зимний день…» (2014, № 1), «Ночью над Ливаном – 5 июня 1982 года» (2015, №1).
Этот самолёт родился в шестидесятые годы прошлого столетия и был в своё время признанным шедевром своих конструкторов. Им удалось создать летающий автомобиль. Ну не прямо-таки автомобиль, который может ездить по автотрассе и летать, а вместительный цельнометаллический одномоторный самолётик с комфортом автомобиля и соответствующей пластиковой отделкой.
Он был эволюцией своих предшественников, успешных двух- и четырёхместных аскетов лёгкой авиации в США, на которых компания-производитель заработала своё имя и средства для развития линейки своей продукции. Как и другие примеры эволюции успешных американских продуктов того времени, он был «потолще и побольше» своих предшественников, мог брать на борт 6 человек и ещё 100 кг груза.
Если его четырёхместные предшественники были воплощением идеи автомобиля для полётов, то эта шестиместная Цесна U206 была летающим универсалом или семейным джипом, которые так полюбились американским семьям: просторным, хорошо оснащённым и удобным в погрузках/разгрузках.
Сердцем этой Цесны был 285 лошадиный шестицилиндровый мотор воздушного охлаждения, который вместе с металлическим пропеллером изменяющегося шага разгонял самолёт до 150 узлов (270 км/ч). Сам самолёт был небольшим, с размахом крыла почти в 11 метров и длиной чуть больше восьми с половиной.
Пустым он весил тонну, а пределом его взлётного веса были тысяча шестьсот килограммов. Топлива он брал 320 литров, и этого хватало часов на пять полёта на километровой высоте с крейсерской скоростью в 110 узлов (200 км/ч).
Как и подобает джипу, этот самолёт мог садиться и взлетать с коротких взлётно-посадочных площадок (ВПП). Для взлёта ему хватало полосы длиной в 300 метров, для посадки – в 250.
Это достигалось хорошо спланированной аэродинамикой своего высокого крыла и наличием оригинальных закрылок с электрическим приводом, которые использовали всю заднюю кромку крыла, включая элероны. Когда пилот опускал закрылки вниз «до упора», специальный механизм поворачивал ось элеронов вниз, добавляя площадь элеронов к площади обычных закрылков.
Однако у этого шедевра инженерной мысли был один существенный недостаток: этот механизм требовал
от пилота больших усилий «на баранке» в последнем
и самом ответственном отрезке полёта перед приземлением.
Взлетать и садиться эта Цесна могла как на асфальте, так и на практически любом грунте. Самолётик крепко стоял на своём трёхколёсном шасси. Основные колёса шасси сидели на простой рессорной перекладине и придавали самолёту на земле немного подпрыгивающую «походку», которую не мог утихомирить амортизатор передней стойки.
Это рессорное шасси вкупе с высоким и узким крылом с хитрыми закрылками иногда играли с нами – пилотами боевых реактивных самолётов, которые только начинали летать на скоростях, которых Цесна не могла достигнуть, – злые шутки, но об этом чуть позже…
ВВС Израиля закупили несколько десятков самолётиков Цесна U206 для своей фельдъегерской службы, перевозок людей (командиров и лётных экипажей) и особых грузов, в основном небольших запчастей для застрявших самолётов.
Каждая из авиабаз получила свою Цесну, и ещё полтора десятка самолётов служили в «лёгкой» эскадрилье ВВС в «привилегированной»1  авиабазе Сде Дов в Тель-Авиве.
С конца 60-х эти одномоторные пузатенькие пчёлки бороздили воздушные просторы Синая и Израиля, пока в 90-х их не начали заменять на более новые, быстроходные и современные самолётики малой авиации.

Знание – сила!
Не все могли пилотировать Цесны. Каждая авиабаза, кроме авиабазы Сде Дов, имела список допущенных, в который входили командир авиабазы и командиры эскадрилий (если они были пилотами) и ещё несколько «избранных» строевых пилотов, которые несли дежурства на случай, если по приказу начальства авиабазы надо будет использовать Цесну.
Обычным делом было сгонять с технарями и запчастями в далёкую авиабазу, где застрял самолёт эскадрильи, подвезти экипажи на передовые аэродромы на
дежурство и забрать оттуда отдежуривших товарищей и т. п.
Иногда эскадрильи (особенно Миражей и Фантомов) из далёких авиабаз по завершении рабочего дня или недели гоняли в Сде Дов или Рамат-Давид (на севере Израиля), чтобы назавтра привезти оттуда резервистов на полёты.
Первый раз сесть «за руль» Цесны мне довелось в 1978 году, через два года после того, как я окончил лётную школу. В то время, двадцати двух лет от роду, с налётом в 350-400 часов на реактивных самолётах, я думал, что уже умею летать и что пройти краткий курс обучения на Цесне будет просто. Однако я ошибался, и довольно-таки глубоко… И, как оказалось, я был не один такой…
До того как я сел за штурвал Цесны, я уже был с ней хорошо знаком. Первые полтора года моей службы летчиком проходили на авиабазе Эцион в Синае, вблизи города Эйлат. Местоположение нашей авиабазы было примечательным: час-два полёта на север до «цивилизации» (Беер-Шева, Тель-Авив) и час-два езды на машине до курортных пляжей Синайского побережья Красного моря (Эйлат, Нуэйба).
И практически каждый наш «выход домой» включал в себя полёт – на Цесне, на Дакоте (Дуглас DC-3 тридцатых годов рождения) или на тяжёлых транспорт-никах (Геркулесах и Боингах), которые пару раз в неделю регулярно летали из Бен-Гуриона, где была их база, к нам и обратно. Так что к началу 1978 года мне довелось быть пассажиром и оценить комфорт полёта в Цесне раз этак двадцать или больше.
И в каждом полёте я не мог не заметить, как пилот,  один из строевых лётчиков или командиров эскадрилий нашей авиабазы, «напрягался», готовясь к посадке. Это было видно по всем внешним признакам: он приближал кресло к штурвалу, менял позу своей посадки, крепко хватал штурвал двумя руками, становился серьёзным и повышал темп своей работы.
Становилось ясно, что сейчас ему предстоит непростое дело – безопасно приземлить эту машину, в которой я сидел в качестве балласта. В такие моменты все находящиеся в самолёте и занимающие пассажирские места притихали и, затаив дыхание, следили за действиями пилота и поведением машины.
С потерей высоты и приближением ВПП напряжение пилота и пассажиров росло, как и любопытство: какой метод посадки выберет наш пилот. У каждого из них был свой метод.
Некоторые, поопытнее и посмелее, выбирали заход a-la «Штука»2  – они пересекали начало ВПП на высоте в 100 метров, убирали обороты двигателя до холостого, выпускали закрылки вниз до упора, опускали нос градусов на 20 (а то и больше) ниже горизонта и при приближении асфальта выбирали руль высоты назад до конца, стараясь убить таким маневром излишнюю скорость от своего пике к моменту прикосновения колёс с ВПП.
Самолёт, не рассчитанный, как видно, своими конструкторами на такое, протестовал, как мог: визжал системой предупреждения срыва потока на крыле (stall warning), мешал ровно удерживать крылья своей хитроумной системой закрылок, свистел воздухом, проникающим сквозь щели в дверях, и т.п. Но приземлялся довольно-таки послушно, лишь взбрыкивая пару раз своим рессорным шасси, покоряясь воле своего пилота-«камикадзе».
Другие, пытаясь выполнить наиточнейшим образом предписания учебника по пилотированию самолёта Цесна, выпущенного ВВС Израиля в начале 70-х, заходили на посадку, пытаясь пересечь начало ВПП с небольшим углом снижения на высоте в 10-15 метров, на скорости, которая, как потом я выяснил, была на 10 узлов3  выше предписанной производителем. Закрылки – вниз до упора – они выпускали где-то за километр до ВПП и последний участок полёта перед приземлением «воевали» с самолётом, пытаясь удержать его в правильном положении и направлении.
При пересечении начала ВПП переводили двигатель на холостой ход и, сохраняя угол глиссады, давали самолёту приближаться к асфальту ВПП. На высоте в метр-два «зависали», теряя скорость, пока система предупреждения срыва потока не начинала вопить, а там легонько давали самолёту «упасть» этот последний метр. В руках опытного пилота тот метод приземления был самым приятным и управляемым.
Однако иногда неопытные пилоты ошибались в высоте «зависания», и тогда самолёт падал на асфальт, рессорное шасси прогибалось и, как видно, возмутившись от такого обращения, отбрасывало самолёт обратно в воздух. Если пилот невозмутимо держал руль высоты в заднем положении, то, взвыв своей предупредительной сиреной и «дав козла», Цесна возвращалась к ВПП и, вздохнув раз или два своим многострадальным шасси, успокаивалась, и продолжала бег по асфальту.
Ежели же пилот, испугавшись, что опять очутился в воздухе, пытался, ослабив хватку на руле высоты, опустить нос самолёта вниз, то Цесна приземлялась на переднюю стойку шасси, подпрыгивала обратно и на грани сваливания падала на ВПП.
Всё, что следовало за этим, было дело случая: иногда самолёт, устав от такого полёта, успокаивался сам, оставаясь верен направлению ВПП, а иногда реагировал совсем неадекватно – падал крылом вниз, зачастую меняя направление движения на вылет с асфальтовой полосы.
Иногда, когда пилот в «прыжке козла» отдавал штурвал от себя чересчур резко, самолёт опускал нос больше, чем надо, и переднее колесо, врезаясь в асфальт ВПП, не выдерживало и лопалось, пугая своего незадачливого пилота громким хлопком и реальной перспективой задеть асфальт лопастями пропеллера… Ну а в таких положениях и до аварий было недалеко, хотя, к счастью, никто в них не погиб.
После «козлиных» посадок на Цесне, на лице неудачливого пилота явно выражался конфуз, и ещё пол-дня или более он оправдывался перед товарищами по эскадрилье за свои промахи на, казалось бы, лёгком для пилотирования самолётике.
* * *
«Курс Цесна», который мы проходили, уже будучи инструкторами в Лётной школе, был подарком и призом за хорошее поведение. Получить сертификацию на ещё один тип самолёта и расширить свой профессиональный горизонт за казённый счёт – кто бы отказался?!  И желающие выстраивались в очередь, уговаривая начальство, что они достойны Цесны и что это надо их эскадрильям и авиабазам, а не только их эго.
Поэтому, когда мне сообщили, что на следующей неделе я начинаю курс, я был очень рад и горд. Со мной проходили курс ещё 5 человек – тройка таких же, как и я, лётных инструкторов и пара строевых пилотов из эскадрильи Фантомов авиабазы Хацерим.
Сам курс базировался в здании «лёгкой» учебной эскадрильи Лётной школы и продолжался 4 дня – день на земле на теорию и знакомство с матчастью, два дня полётов с инструктором, потом «соло»4  и ночные полёты. Полдня мы были учениками «курса Цесны», а в остальное время продолжали свою работу и полёты инструкторами в Лётной школе.
После сдачи экзаменов в конце первого дня, на второй, нас разбили по парам и каждому выделили инструктора – опытного пилота лёгкой транспортной авиации. Уселись в кабине: я – слева, на месте пилота, инструктор – справа. Прошлись по инструментам, завелись, вырулили, взлетели. Всё путём.
Полетали в районе маневрирования, познакомились с поведением самолёта на малых скоростях, с работой системы предупреждения сваливания, с управлением с опущенными закрылками. И взяли курс обратно к ВПП потренироваться в самом главном – посадках этого самолёта.
При первом же заходе и первой попытке приземления Цесны я начал понимать, что этот зверёк требует другого подхода, чем те реактивные самолёты, на которых мы летали ежедневно.
Лёгкая Цесна на малых скоростях с полностью выпущенными закрылками ерзала от порывов ветра из стороны в сторону и скакала вверх и вниз, как горный козлик, по невидимым воздушным ямам на самых проблематичных отрезках полёта перед приземлением. Удержать её в правильном направлении, точно по центру ВПП, требовало постоянной работы штурвалом и педалями.
Хитрый механизм сочетания закрылок с элеронами требовал приложения физических усилий и реагировал запоздало на движения штурвала влево-вправо. При пересечении ВПП, на высоте в 3-4 метра, крыло начинало чувствовать эффект экрана: воздух, нагнетаемый между крылом и асфальтом ВПП, увеличивал подъёмную силу крыла и не давал самолёту сразу приземляться, а нёс его дальше по ВПП, пока скорость не падала.
Правильная техника приземления требовала выдерживать высоту в метр над ВПП, потихоньку поднимая нос самолёта, пока он сам на сядет на асфальт, задрав переднюю стойку с амортизатором чуток выше основного шасси. Приземлившись, самолёт продолжал
требовать повышенного внимания пилота: любой порыв бокового ветра норовил поднять крыло и развернуть самолёт так, что можно было выкатиться за пределы ВПП. Нужно было продолжать пилотировать самолёт практически до полной остановки или скорости рулёжки.
Всё это очень отличалось от наших «обычных» самолётов: они приземлялись на более высоких скоростях, весили больше, воздушные потоки меньше действовали на них, их рулевые системы были боле отзывчивы и требовали меньше физических усилий, чем у Цесны. Эффект экрана на них чувствовался меньше, и они не капризничали после приземления.
На Скайхоке5  после приземления на верхней задней кромке крыла выходили специальные воздушные тормоза, которые прижимали самолёт к ВПП, и после этого уже никакая сила не могла дать ему подпрыгнуть. Не то чтобы у них не было своих проблем при приземлении, но не таких же!
После пяти довольно-таки разочаровывающих попыток успешно приземлить Цесну мой первый полёт закончился. Мокрый и злой на себя, я покинул самолёт, предоставив своему товарищу по паре попробовать свои силы за штурвалом этого упрямого и непокорного, как ишак, самолётика.
В кают-компании «лёгкой» учебной эскадрильи я обнаружил, что не я один такой: у всех остальных были такие же проблемы в полёте, как и у меня, и, как оказалось, это были стандартные проблемы всех пилотов тяжёлых реактивных самолётов.
Следующие полёты пришлось заново учиться. Чтобы безопасно и красиво приземлять этот самолёт, надо было забыть на некоторое время наработанные за последние пару лет навыки. Потихоньку-помаленьку, методом обезьяны, т. е. копируя действия инструктора, посадки стали обретать требуемую форму, хотя «козлили» мы при этом безбожно.
Джерри, мой инструктор, лётчик, прошедший своё первичное обучение ещё во времена Второй мировой, показал мне, как на Цесне можно скользить на крыле, чтобы быстро сбросить избыточные высоту и скорость перед приземлением, – маневр, который смертелен на Скайхоке и предельно опасен на Фуге6.
Он также показал мне, что на Цесне можно спокойно садиться вообще без закрылок, что упрощало (даже очень) управление самолётом перед приземлением. В конце концов мой инструктор счёл мои пародии на приземление приемлемыми и выпустил меня в самостоятельный полёт – «соло», которое прошло без особых происшествий, не считая пары «козлиных прыжков».
Обязательный ночной полёт тоже прошёл без особых происшествий, даже наоборот: в тихом ночном воздухе Цесна вела себя идеально, слушалась рулей, как настоящий самолёт, и даже почти не прыгала при приземлении.
Однако после завершения курса и получения сертификата я задумался: ну не может быть, чтобы такой самолёт, как Цесна, было бы приземлять труднее, чем Скайхок или Фугу. В поисках ответа я начал читать оригинальную, на английском, литературу по пилотированию лёгких самолётов вообще и предписания производителя Цесны по пилотированию в частности. Благо в Лётной школе была богатая библиотека с подобным материалом.
Оказалось, что параметры скорости при заходе на посадку, которым нас учили, были выше процентов на 15-20 чем те, которые были предписаны производителем. Когда я начал интересоваться у инструкторов «лёгкой» авиации, те объяснили мне, что сделано это, исходя из лучших побуждений на основе тех или иных проблем при посадке, которые накопились с историей эксплуатации самолётов Цесна. В начале 70-х в штабе ВВС решили, что лучше будет, если в предписания по пилотажу добавят несколько узлов к скорости приземления, и с тех пор всех так учат.
Однако, в моём понимании, именно эти «несколько узлов» скорости и приводили к проблемам в приземлении. Цесна просто не хотела приземляться на предписанной штабистами скорости, а терпения на «натуральное» падение скорости до правильной посадочной у среднестатистического пилота реактивных самолётов не хватало.
Сам того не заметив, на планировании у самой ВПП на высоте нескольких метров «реактивщик» начинал активно «присаживать» самолёт, что только помогало Цесне «козлить», а не усаживаться на ВПП. Причём предписанная штабом скорость посадки с полными закрылками – вниз до упора – была на 30 процентов выше предписанной производителем, и любая попытка
заставить самолёт в этой конфигурации приземлиться раньше времени была в разы опаснее попытки приземлиться на той же скорости с полувыпущенными закрылками.
Сделав соответствующие выводы и потренировавшись в сольных полётах, я выработал для себя технику захода на посадку и приземления, которая впоследствии не раз помогала мне избежать опасных ситуаций и аварий.
Во-первых, в полугруженом самолёте на асфальтовые ВПП с нормальной длиной я никогда не приземлялся с закрылками вниз до упора, а только с полувыпущенными. Таким образом я избегал ненужной подъёмной силы и физических нагрузок на штурвал.
С полными закрылками я приземлялся только полностью загруженным и на коротких грунтовых площадках. И всегда сохранял скорость, предписанную производителем, а не штабными гениями-теоретиками.
Также всегда, при любых обстоятельствах, не выпускал из рук штурвал самолёта, пока не глушил двигатель, ожидая каверзный порыв ветра, норовивший поднять крыло самолёта в самый неприятный момент. Что впоследствии спасло меня пару раз.

Каверзы Хайфы
О красотах и достопримечательностях города Хайфы знают многие: кто-то понаслышке, а кто-то убедился в этом воочию. Общеизвестно, что там есть порт, а это значит, что Хайфа – город моряков. Но в Хайфе также есть небольшой аэродром, на территории которого расположена школа технического состава ВВС Израиля. И количество молодых людей в форме ВВС и «самолётами в головах» превышало количество «моряков» в городе.
Самый главный символ присутствия ВВС в Хайфе – аэродром – строился ещё во времена Британского мандата над Палестиной, когда самолёты летали медленно и могли взлетать вдоль и поперёк лётного поля. Откуда ветер дул, в ту сторону и взлетали. А так как Хайфа расположена вдоль бухты, закрытой с юга горой Кармель и парой горных гряд с востока и северо-востока, то ветер на лётном поле Хайфы гулял и менялся, как только ему одному вздумается.
С приходом более современных самолётов с повышенными скоростями пришлось выбрать полосу, которую закатали в асфальт, и соответственно ограничить направление взлёта/посадки самолётов. Понятно, что иногда сильный и непредсказуемый ветер поперёк ВПП затруднял лётную эксплуатацию аэродрома, но в целом это было не страшно, так как рядом – километров 30-40 восточнее – была авиабаза ВВС Рамат Давид, которая всегда могла принять самолёты, которым не удалось сесть в Хайфе.
По разным причинам мне приходилось летать на Цесне в Хайфу и приземляться там. И почти каждый раз ветер или другие обстоятельства делали это опасным и требующим особого внимания и осторожности.
* * *
Впервые с каверзами Хайфы я столкнулся по воле технической проблемы. В один летний день 1978 года Лётная школа получила от КП авиабазы Хацерим просьбу предоставить дежурного лётчика Цесны для быстренького, туда и обратно, полёта в Хайфу. Лететь надо было после обеда, ближе к вечеру, и так как наша эскадрилья Первичного лётного обучения летала в тот день в первую смену, то честь и обязанность выделить дежурного пала на неё.
После быстрой проверки, кто свободен и может
махнуть на вечер в Хайфу и обратно, эстафета дежурства перешла ко мне, молодому лейтенантику, и в назначенный час я явился на стоянку лёгких самолётов авиабазы и начал готовить полёт – маршрут, разрешения и т.п. – и проверять готовность вверенного мне самолёта.
Самолёт, на котором мне предназначалось лететь, был прикреплён к нашей авиабазе и был в довольно-таки хорошем состоянии: технических проблем с ним уже давно не было, вся документация была в полном порядке, самолёт был чисто вымыт, на стоянке никаких луж или намёков на подтеки. Только я закончил все свои наземные проверки и подготовки, как к стоянке подкатил офицерский автомобиль, и из него вышел подполковник А. – главный инженер авиабазы, отвечающий за всех её технарей и за все мастерские и технические лаборатории авиабазы.
Оказалось, что он то и был моим пассажиром: одна из вертолётных эскадрилий авиабазы в рамках проверки боевой готовности временно передислоцировалась в Хайфу, и он по долгу службы направлялся туда, чтобы её проинспектировать. А так как человек в его положении был всегда очень занят, то командир авиабазы предоставил ему Цесну, чтобы сэкономить время поездки в Хайфу и обратно.
Подполковника А. я знал ещё майором, когда я был ещё курсантом, а он – инженером Лётной школы, и держал в ежовых рукавицах парк наших Фуг, ежедневно стараясь выдать нам для полётов максимально возможное их количество. Мы поздоровались, он сел справа от меня – на кресло второго пилота, и мы тронулись в путь. Завелись, проверили двигатель и рули управления, вырулили к ВПП и взлетели. В воздухе, на спокойных участках полёта, я дал А. «подержаться за руль», и мы, весело болтая, долетели до Хайфы.
Над Хайфой я взял управление на себя и перешёл на связь с диспетчером местного аэродрома. Мне ответил молоденький голос диспетчера срочной службы, дал данные для захода на посадку на ВПП 34 (т. е. в сторону севера), и я начал готовиться к приземлению: включил бустер7  топливного насоса (на всякий случай, как предписано в инструкции), обогатил топливную смесь, перевёл шаг винта на короткий и выпустил наполовину закрылки.
У Цесны были неубирающиеся колёса, и подготовка этого самолётика к посадке была простой и короткой: лётчику не требовалось производить каких-либо действий, связанных с выпуском шасси и его подготовкой к посадке, в том числе проверки давления гидравлики и т.п. В этом самолёте вообще не было гидравлики, кроме как в тормозах.
А тормоза были простые, как медный пятак: на каждой педали свой бачок тормозной жидкости, соединённый парой гибких шлангов и металлической трубкой с дисковым тормозом на колесе. Никаких капризных датчиков, усилителей, насосов, редукторов и им подобных. Простота и надёжность.
Пролетая над контрольной башней и приближаясь к третьему развороту, я машинально проверяю тормоза: жму до упора на верхнюю часть педалей. И с замирающим сердцем чувствую, как левая педаль проваливается в пустоту… Отпускаю. Правая педаль пружинит себя в прежнее положение, левая нет. Жму ещё раз. Та же картина. Невольно бросаю взгляд вниз на педали – всё сухо, признаков разлива тормозной жидкости в кабине нет.
Замечаю, что А. смотрит на меня странным взглядом: мол, что я там потерял на полу меж педалями? Пора поделиться новостями с ним и с диспетчерами контрольной башни. Нарочито спокойным голосом говорю своему «второму пилоту», что левый тормоз не работает, как видно, лопнул. Вижу, как его лицо вытянулось и немного побледнело.
Как человеку, который повидал много чего в своей профессиональной жизни, ему не раз приходилось заниматься починкой таких проблем и их последствий на твёрдой земле. Однако оказаться в воздухе в эпицентре поломки, которая имела все шансы превратиться в аварийную ситуацию, ему, как видно, было впервой.
Но у меня нет времени заниматься своим высокопоставленным пассажиром. Мне сейчас надо решить, что делать для того, чтобы мы все вышли целыми и невредимыми из этой ситуации – мой пассажир, я и самолёт. И мой единственный помощник в этом деле – это диспетчер контрольной башни, и то только советом, пока я в воздухе.
Глубоко вдохнув воздуха, как перед прыжком в воду, беру в руки микрофон и сообщаю диспетчеру, что ухожу на второй круг, так как у меня проблема с левым тормозом. После нескольких мгновений тишины слышу, что по радио меня вызывает диспетчер контрольной башни.
Но на этот раз по голосу мне ясно, что ситуацию под контроль взял более опытный парень: то ли начальник смены, то ли сам начальник диспетчерской службы аэродрома. Он переспрашивает меня, в чём проблема. Отвечаю, что левый тормоз не работает и что есть вероятность, что при приземлении не смогу удержать самолёт на полосе.
На языке understatement-а лётчиков, в котором не принято говорить вслух, да ещё по радио, об опасностях аварийных ситуаций до того, как они происходят, для моего невольного товарища по событию это было предупреждение, чтобы готовил пожарных и амбуланс – карету скорой помощи. Что он и сделал.
Кружа над аэродромом, сжигая топливо и обдумывая, как мне лучше произвести посадку, я видел результаты его работы.
Вздымая клубы пыли, вдоль взлётной полосы мчался огромный спецгрузовик пожарной команды, а за ним, наверняка отплёвываясь от этой пыли и проклиная пожарников, уже мельтешил минибус с большим красным Маген Давидом8  на крыше.
Новый диспетчер пытался мне помочь – вопросами, подсказкой, что всё готово для моего приземления, данными о направлении ветра и т. п.
Однако все его старания были даже не гарниром, а украшением к основному блюду, которое мог подать только я – безопасное приземление и торможение раненого самолёта.
Пока я нарезал круги над аэродромом Хайфы, у меня выработался план действий, который давал все шансы правильно выйти из сложившейся ситуации. Мне было ясно, что чем больше топлива мы выработаем, кружа над аэродромом, тем легче будет самолёт и меньше опасность возгорания, если самолёт сойдет с ВПП и перевернётся.
Однако в нашей Цесне топлива ещё хватило бы на пару часов полёта, сбрасывать его в воздухе, как это умеют делать некоторые реактивные самолёты, не было никакой возможности. Перспектива болтаться ещё пару часов в воздухе меня не прельщала, как и моего пассажира, которого уже ждали на земле.
Было ясно, что придётся садиться с топливом на борту и глушить мотор при приземлении. В таких ситуациях самое правильное – сделать это так, чтобы в двигателе не оставалось бы ни капли топлива. То есть перекрытием кранов подачи топлива в двигатель и выработкой того, что остаётся в патрубках впрыскной системы.
А это значит, что перекрывать краны топлива надо ещё до того, как колёса коснутся асфальта, тем самым отрезая себе возможность уйти на второй заход, если что-то в приземлении не получается.
А после этого выключить зажигание, всю электрику самолёта и отключить аккумулятор, чтобы избежать любой возможности электрической искры.
Так как у меня нет левого тормоза и притормозить самолёт я смогу только правым, то понятно, что после того, как после приземления скорость снизится и рули перестанут быть эффективными, у меня не будет чем поправлять траекторию самолёта на ВПП влево, кроме как системой управления передним колесом, связанной с педалями.
В Цесне эта система построена так, что она работает только при «нежном» действии педалей: если резко нажать на одну из них, то хитроумное сцепление отключит связь педалей с передним колесом. Пока не выровняешь педали и не попробуешь снова.
В нашей ситуации я не могу полагаться на эту систему, ведь она отключится в критически нужные моменты и не сможет быть мне существенным подспорьем. Значит, мне стоит приземлиться у левого края ВПП, чтобы оставалось больше места и времени отреагировать, когда самолёт уйдёт вправо. Завершая очередной круг над аэродромом, я замечаю, что восточный отрезок вторичной, старой ВПП 07, перпендикулярно пересекающий последнюю треть главной ВПП, свободен.
Вот то, что мне надо! Вот куда я направлю самолёт, сбивая оставшуюся скорость правым тормозом, позволяя ему поворачивать с левой половины ВПП на старую полосу!
Всё, что надо, это приземлиться на минимальной скорости с полными закрылками, заглушить двигатель при приземлении, удержать самолёт на левой половине ВПП, пока рули эффективны. Потом, используя правый тормоз, сбить максимум скорости, не «вылетая» с ВПП и уходя на вторичную полосу.
Ну а в конце, в надежде, что скорость уже упадёт достаточно, дать полный правый тормоз и развернуть самолёт на месте. Но это только если скорость позволит, иначе тут же перевернёмся.
Всё, что осталось, это сообщить о моём плане диспетчеру и попросить его удостовериться, что полоса 07 действительно свободна и там нет каких-либо раскопок или препятствий, которых я мог и не заметить с воздуха. Объявляю по радио свой план, в том числе и то, что после приземления у нас не будет связи.
Контрольная башня после нескольких секунд тишины отвечает разрешением и подтверждением, что 07 «чиста» для моей Цесны и что я могу приземлиться, когда буду готов.
Мы оба, диспетчер и я, понимаем, что мой план хорош ещё и тем, что, уводя свой самолёт вправо, я освобождаю основную ВПП и позволяю аэродрому продолжать принимать и выпускать в полёт другие самолёты. Ведь даже если что-то случится с нашей Цесной, это произойдет в стороне от основной ВПП.
* * *
Смотрю на своего пассажира: он нарочито спокоен, но его лицо не скрывает от меня его волнения.  За те несколько минут, что мы тут кружим, он оценил ситуацию и наверняка понял, что его судьба в моих руках и что мне сейчас мешать разными командирскими выходками не надо.
Да и не командир он мне – я тут сам себе командир. Только мои руки на штурвале, мои решения, опыт и инстинкты выведут нас из этой ситуации – живыми и желательно невредимыми. А мои паника, суета, ошибки в оценке ситуации и пилотировании могут привести к нашей погибели. Всё просто и ясно.
Но я ему этого не говорю, а в нескольких предложениях обрисовываю свой замысел. Улыбка облегчения на его лице немного разряжает атмосферу на борту. Прошу его пристегнуть и потуже затянуть плечевые ремни, и сам делаю то же.
Ну что ж, хватит канителиться, пора приступать к выполнению задуманного. Отвлекаюсь от своего пассажира и проверяю ещё раз состояние самолёта – топливо, системы и прочее. В последний раз запрашиваю у диспетчера контрольной башни данные по ветру: они не изменились и не мешают моему замыслу.
Начинаю выполнение полноценного круга захода на посадку. Делаю всё подчёркнуто образцово-показательно и вслух, никаких «срезанных углов». Привычку работать вслух нам прививали, или, точнее, «вбивали в инстинкт», с первых полётов. И она помогала, особенно в сложных и аварийных ситуациях, даже в одноместном самолёте, где никого, кроме тебя, не было.
Слышать свой голос в таких ситуациях всегда было успокаивающе. А сейчас слышать, что я планирую и делаю, действовало положительно и на моего пассажира, который внимательно и пристально наблюдал за мной и развёртывающейся ситуацией.
Последний, четвёртый, разворот, и ВПП передо мной. Закрылки вниз до упора, самолёт начинает «брыкаться». Скольжением на высоте в 500 футов убиваю излишки высоты и скорости: мне очень важно приземлиться на первых метрах ВПП и на минимальной скорости. Вот и пригодились секреты мастерства Джерри, моего инструктора старой закалки.
Изначально целюсь пару метров правее левой кромки ВПП и борюсь с самим собой, чтобы не исправить траекторию полёта к центральной оси полосы. Всё-таки приобретённые навыки всегда приземляться по центру ВПП делают своё. Но я не даю этим навыкам взять вверх: сейчас правильно сесть у левой кромки, и именно туда я направляю нашу Цесну.
Однако коварная Хайфа не может не помешать. Благодаря тому, что аэродром находится в черте города и вокруг него немало промышленных предприятий с высокими корпусами и дышащими теплом трубами, да и из-за географических складок местности, на последнем километре перед ВПП нас начинает потряхивать и сносить в сторону.
Мне приходится, вцепившись обеими руками в штурвал, воевать с самолётом, заставляя его оставаться верным выбранным мной курсу и траектории.
Мы летим низко, на малой скорости, вентиляция кабины работает плохо, и в самолёте жарко, а мне вдвойне. Пот заливает глаза, и мне приходится отрывать левую руку от штурвала, чтобы вытереть мокрый лоб. Лишь бы не попало под солнечные очки в глаза – придётся отказаться от посадки и уходить на новый заход, если глаза начнут слезиться.
За всеми хлопотами о точной траектории снижения и линии посадки, войной с окружающей аэродром средой и потом на лбу, мы приближаемся к асфальту ВПП, и приходит время оставить всё и заниматься приземлением самолёта. Вот мы пересекаем хорошо утрамбованный участок грунта перед началом асфальтированной полосы аэродрома. Всё!
Сейчас или никогда! Непривычным жестом для обычной ситуации протягиваю правую руку и закрываю краны бензобака. Двигатель, ещё не подозревая о случившемся, продолжает молотить воздух как ни в чём не бывало.
На знакомой высоте беру штурвал на себя и зависаю над полосой. Меня отделяет от неё только метр, от силы полтора. Мне остаётся ждать и держать самолёт на той же высоте и линии полёта вдоль левой кромки ВПП. Двигатель начинает чихать и глохнет. Пропеллер беспомощно шелестит пару раз в воздухе и останавливается – всё, он мне больше не помощник.
Без потока воздуха от пропеллера руль высоты теряет эффективность, самолёт грузно опускается на землю и, спружинив разок своими рессорами, остаётся там. Тяну штурвал на себя – руль высоты, задрав свою заднюю кромку, послужит мне воздушным тормозом.
Левой рукой отключаю магнето свечей зажигания и аккумулятор. В приборах появляются флажки OFF, освещение панели гаснет, радио откликается неестественным вздохом и умирает. Всё, мы одни, без связи и помощи внешнего мира. Пока ни остановимся.
В самолёте тихо: ничего не работает и не жужжит, слышен только шум бегущих по асфальту колёс. Мы бежим вдоль левой кромки ВПП – это очень непривычно. Пока есть достаточно скорости, использую для контроля направления бега самолёта элероны и руль вертикального оперения – держу штурвал влево и левую ногу вперёд. Выбираю штурвал полностью на себя, чтобы удержать переднее колесо в воздухе как можно дольше. Скорость падает, нос самолёта опускается и переднее колесо шумно чиркает асфальт. Слегка нажав на верх педали, пробую правый тормоз – работает. Но нос самолёта дёргается вправо.
Штурвал ещё раз изо всех сил влево, левая нога
до упора вовнутрь – выравниваюсь вдоль оси ВПП, и мы продолжаем наш бег, быстро пожирая метры посадочной полосы 34, приближаясь к перекрёстку с полосой 07.
Скорость потихоньку снижается, и нас нагоняет рёв двигателя сопровождающей нас слева пожарной
машины и вой сирены бегущего за ним амбуланса. Обычно их в самолёте не слышно, но сейчас наш мотор
не работает, и внешние звуки свободно проникают в кабину.
Пока всё по плану, но сейчас нам надо найти нашу полосу 07, где-то там – метров 500-600 перед концом ВПП. Но вот незадача! Отсюда, с высоты полутора-двух метров над асфальтом, её не видно! А я плохо знаком с этим аэродромом, чтобы быстро найти её по внешним признакам.
Диспетчер нам помочь не может, осталось лишь надеяться, что я замечу эту дорожку вовремя, чтобы успеть свернуть в неё без ненужных проблем и происшествий.
Справа показываются створы рулевых дорожек и полос. «Наша или не наша?» – повисает вопрос в воздухе. Быстро оглядываюсь. Полполосы 34 за нами. Ищу самый широкий створ. Вот эта, как видно, наша полоса 07.
Жму на тормоз. Цесна клюёт немного носом и, теряя скорость, берёт резко вправо. Отпускаю тормоз и пытаюсь выровнять направление самолёта при помощи ножного рулевого управления.
Мне удаётся немного поправить нашу траекторию, и мы входим в поворот на открывающуюся перед нами старую и щербатую асфальтовую полосу. Жду, пока самолёт пересечёт ВПП 34 и освободит её.
К счастью, мои действия до сих пор имеют эффект: скорость самолёта после поворота упала достаточно, чтобы немного успокоиться. Да и диспетчер может вздохнуть с облегчением: основная ВПП свободно для других самолётов, аэродром не закрыт.
Наступает момент, и я сильно жму на верхнюю часть правой педали. Визг тормоза, самолёт клюёт носом, круто берёт вправо и немного наклоняет левое крыло. Отпускаю тормоз – мне совсем не надо сейчас стереть колесо до дыр. Крылья выравниваются. И я тут же жму на тормоз заново. Потом опять отпускаю и жму.
Самолёт, переминаясь с колеса на колесо, снижает скорость до 20-30 км/ч, но разворачивается почти поперёк рулевой дорожки, и мы вот-вот съедем в траву. Придётся прибегнуть к последнему: пока я ещё на асфальте, навалиться на единственный тормоз, и будь что будет. Жму на тормоз в последний раз и уже не отпускаю его. Схваченный железным башмаком за правое колесо, самолёт, удивлённо приподнимая от такого обращения с ним правое крыло, разворачивается ещё на 150 градусов и останавливается. На асфальте…
* * *
А. и я переглядываемся. Мы целы, самолёт цел – всё хорошо! Но нас нагоняют рёв пожарной машины и сирена амбуланса – прибыли наши спасатели, и если мы не покажем им быстро, что у нас всё в порядке, они будут стараться делать всё, чтобы вытащить нас из аварийного самолёта, наломав при этом немало дров.
Я открываю дверь Цесны и кричу самому шустрому пожарному, который добежал к нам первым, что всё в порядке и пусть ставят блоки под колёса. Как только блоки установлены, мы с А. вылезаем из самолёта.
Стоя обеими ногами на твёрдой земле, А. хлопает меня по плечу и говорит: «Молодец!» Большего он не успевает: подоспевшие на своих служебных машинах командиры авиабазы Хайфа и эскадрильи вертолётов, которую он приехал инспектировать, окружают его.
Я, почувствовав себя немного лишним, возвращаюсь к своей Цесне: её уже берут на буксир, чтобы увезти на стоянку лёгких самолётов авиабазы. Я успеваю осмотреть левый тормоз и заметить, что гибкая трубка, соединяющая медный тормозной трубопровод с башмаком тормоза на колесе, оторвана и беспомощно болтается в воздухе.
Мне становится ясно, что я застрял. Пока найдут или выпишут новую трубку, и пока её установят сертифицированные для этой работы технари, может спокойно пройти пара дней. Как видно, сегодня я обратно в Хацерим не вернусь.
От этой мысли, да ещё и понимания, что мне сейчас придётся заполнять кучу бумаг и отчетов об аварийной ситуации, в которой я побывал, мне стало не по себе и даже немного грустно.
Моё настроение немного улучшилось, когда прибыл офицер контрольной башни – он был тем старшим диспетчером, который работал со мной, – и увёз меня на ужин в офицерскую столовую. Там за яичницей и хлебом с маргарином и яблочным повидлом мы обсудили происшедшее: кто что видел и о чём думал.
А всё стало на свои места, когда в столовую прибыл А. в сопровождении инженера эскадрильи вертолётов. Оказалось, что А. уже проинспектировал нашу Цесну и принял смелое решение. Так как Цесна принадлежала авиабазе Хацерим, а он – А. – был главным инженером авиабазы, то он решил отремонтировать её на месте силами технарей эскадрильи вертолётов, используя запчасти и инструменты, которые технари этой эскадрильи взяли с собой для работы над своими американскими вертолётами Белл-2129 .
А для того чтобы соблюсти все необходимые процедуры и требования, А. самолично сертифицировал пару опытных технарей-вертолётчиков для работы над нашей Цесной. И пока я тут попивал чай с повидлом, над нашей Цесной уже трудились несколько ребят, которые за час-полтора восстановили левый тормоз. После чего я и А. завелись, сделали пару пробежек для проверки тормозов и вылетели обратно в Хацерим – ночевать дома. Так что в этот раз всё закончилось лучше, чем могло.
* * *
Однако в другой раз Хайфа чуть не угробила меня и ещё 5 моих пассажиров.
Одним осенним днём 1981 года я, строевой пилот в эскадрилье Скайхоков, был «дежурным по Цесне» авиабазы Тель Ноф, где базировалась наша эскадрилья. Нежданно-негаданно, для меня по крайней мере, раздался звонок и меня «задействовали».
Мне предстояло подбросить нескольких ребят из эскадрильи тяжёлых вертолётов авиабазы в Хайфу на согласование какой-то срочной совместной деятельности с бригадой Голани, подождать их там часок-другой и вернуть обратно, чтобы успели подготовиться к ночным полётам.
Когда я добрался к стоянке лёгких самолётов авиабазы, там уже ждали меня три лётчика и две сержантки из эскадрильи вертолётов. Лётчики были мне знакомы – все опытные КВС10 . В руках сержанток – рулоны карт: значит, едут по делу.
Поздоровались, расселись, завелись, взлетели и направились вдоль моря на север – в Хайфу. Погода по дороге была обычной для этого сезона: до серьёзных ветров и дождей ещё далеко, а пока немного облачности по дороге – чтобы скучно не было. Метеорология в Хайфе тоже не вызывала опасений: по прогнозам, там над аэродромом чисто, ветер в норме. Пролетая с юга на север мимо склона горы Кармель, перехожу на связь с диспетчером аэродрома Хайфы. После обмена любезностями тот сообщает мне, что у них дует сильный ветер поперёк полосы и что несколько лёгких самолётов до меня не смогли приземлиться и ушли на запасной – в Рамат Давид.
Немного насторожившись, начинаю переспрашивать диспетчера направление и силу ветра. Ветер действительно сильный и поперёк ВПП 16-3411 , но в норме для Цесны12 .
Советуюсь со старшим из вертолётчиков: им позарез надо как можно скорей в штаб бригады Голани, и поэтому принимаем решение, что попытаемся приземлиться здесь и сейчас – в Хайфе.
Долетаем до авиабазы, и я пытаюсь сходу зайти на посадку со стороны моря на ВПП 16, т. е. почти в южном направлении. Однако, снизив скорость, выпустив закрылки вниз до упора – самолёт был максимально нагруженным – и спустившись до высоты в 500 футов над аэродромом, я почувствовал, что сильный ветер, дующий с горы Кармель, несёт нас в сторону и что с этого направления мне не приземлиться.
Приняв решение, добавляю обороты до максимума, набираю немного скорости и, приподняв закрылки до половины, перехожу в набор высоты. Наш самолёт тяжёл – 6 человек, и в такой конфигурации нужно быть очень осторожным при переходах из снижения на малой скорости в набор высоты, а то можно и скувыркнуться в сваливание и даже небольшой, но фатальный штопорок.
Договариваюсь с контрольной башней о заходе с другой стороны – правой коробочкой на ВПП 34. В воздухе только мы, и диспетчер даёт мне разрешение. Коробочку делаю широкой – над аэродромом тряска – гонимые осенним ветром потоки воздуха, спускаясь с хребтов горы Кармель, к юго-западу от аэродрома, перемешивались друг с другом, создавая вертикальные и горизонтальные воздушные водовороты, которые меняли свой ландшафт по высоте и безбожно потряхивали нашу Цесну.
Оглянувшись на своих пассажиров и напомнив им, чтобы привязались покрепче, я заметил, как лица девушек побледнели и лица вертолётчиков посуровели. Их старшой, сидящий справа от меня на месте второго пилота и видевший, как я борюсь, чтобы удержать самолёт в прямом полёте, пытался помочь мне, чем мог, в последних разворотах в сторону ВПП.
Выровнявшись напротив ВПП, я понял, что сейчас между мной и ветром начнётся полноценная борьба. На последней прямой нас нещадно подбрасывало и опускало, но самым проблематичным было то, что самолёт не хотел лететь по прямой, а играл с ВПП в «классики», внезапно перемещаясь, как щепка в водовороте, то влево, то вправо на десятки метров в течение одной или двух секунд. И почти что перед самым началом ВПП, на высоте в 150 футов, наш самолёт одним прыжком оказался справа от створа ВПП, не оставляя мне никакого выбора, кроме как уходить на второй круг.
Пока я набрал скорость и перешёл в набор высоты, мы приблизились к земле до высоты в 50 футов и выражение лица старшого вертолётчика стало озабоченным.
Я решил повторить заход на посадку, но на этот раз целиться на левую кромку ВПП, чтобы этот последний прыжок ветра  (а я был уверен в его повторении) не вывел бы нас за правую кромку ВПП.
Заметив после четвёртого, последнего разворота, как нас сносит, я решил скорректировать ещё и приземлиться около левой кромки ВПП, чтобы дать себе время и пространство воевать с левым боковым ветром после приземления.
Как только мы спустились ниже 500 футов над аэродромом, нас опять начало лихорадить – вверх и вниз, вправо и влево. И перед самым приземлением «воздушный бугор» приподнял наш самолёт, как щепку, и бросил его вправо. Но на это раз, из-за того, что я целился левее левой кромки ВПП, мы остались в створе посадочной полосы и смогли продолжить процесс приземления.
Выровняв самолёт по направлению и скорректировав снос ветра, я сумел приземлить левое колесо первым и опустить на асфальт правое. Самолёт присел на ВПП и начал свой бег, снижая свою скорость. Однако несколько мгновений спустя порыв ветра бьёт по нам слева, приподняв левое крыло.
Наша бедная Цесна, цепляясь правым колесом
за асфальт, с пронзительным скрежетом насильно отрываемой резины мелкими прыжками начала скользить вправо, и в мгновение ока мы оказываемся почти в центре ВПП. Моя немедленная реакция – штурвал влево и на себя, левая педаль вперёд – опускает крыло и направляет нос самолёта к дальней левой кромке ВПП.
Но самолёт ещё не успевает поправить свою траекторию, как новый порыв ветра слева отбросил нас ещё правее за центральную ось ВПП без какой-либо возможности противостоять этому.
Краем глаза я вижу, что у старшого вертолётчика застывает лицо. Как видно, несмотря на весь его лётный и боевой опыт и передряги, в которых он уже наверняка побывал и от которых у обычных людей седеют волосы, то, что происходит с нами, он видит и чувствует на себе впервые. По правде, я тоже.
Слава богу, что он не паникует и мне не мешает на рулях, а то бы пришлось воевать не только с ветром и самолётом, а также и с ним. Остальных своих пассажиров я не вижу: оглянуться времени нет, но могу себе представить, что выражения их лиц похожи.
Я понимаю, что дело пахнет керосином и следующий порыв ветра выбросит нас за пределы ВПП, прямо на ряд фонарей, находящихся за полосой асфальта. А если мы столкнёмся с одним из этих фонарей или другими препятствиями за пределом ВПП, то велики шансы, что наша полностью загруженная Цесна превратится в смятую консервную банку с человеческим паштетом внутри.
Надо что-то делать, немедленно и решительно.
На ум, как по подсказке сверху, пришло воспоминание о недавнем разборе полётов, на котором обсуждались действия пилота, который пытался после приземления уйти на второй круг, но, зажав рули в положении на себя, не дал самолёту набрать скорость и в результате, не сумев подняться в воздух, разбил машину. Я осознал, что у меня может случиться то же самое, если я быстро не уберу из воздушного потока рулевые поверхности самолёта.
Быстрыми движениями рук и ног я даю полный газ двигателю и выравниваю рули в нейтральное положение, к нескрываемому удивлению старшого вертолётчика, которое я фиксирую краем глаза. Бросаю в микрофон радио: «Ухожу в воздух!» Остальное сообщу диспетчеру потом, когда и если удастся оторваться от земли.
Мне не понятно, какая у меня скорость: времени  бросить взгляд на приборы у меня нет. По рулям и поведению самолёта чувствую, что она ниже взлётной – мне надо дать двигателю сделать свою работу. После выравнивания рулей самолёт бежит под углом в 20-30 градусов вправо от оси ВПП. Я даю ему продолжить свой бег в этом направлении – до кромки полосы. Там, на последнем метре асфальта, я потяну его «за уши» вверх, и будь что будет.
Не вытерпев, оглядываюсь на своего «второго пилота»: он застыл с каменным лицом, завороженно наблюдая, как к нам приближается кромка асфальта, а за ней – полоса фонарей, отвалы земли, деревья, электрические столбы и строения аэродрома. Краем глаза фиксирую, что стрелка скорости выше 60 узлов и уже пересекла зелёную метку скорости сваливания – можно взлететь!
Ещё немножко, и правая кромка границы ВПП приблизится к пропеллеру самолёта, и я беру штурвал на себя. Цесна поднимает нос и на последнем метре асфальта взмывает в воздух. Боюсь зацепить колёсами один из фонарей освещения ВПП и несколько секунд жду удара, но его нет… Проскочили!
Медленно и осторожно двигая штурвалом и педалями, направляю самолёт в просвет между деревьями и строениями, стоящими неподалёку: нас продолжает сносить вправо, самолёт в тяжёлой конфигурации, и я хочу набрать ещё немного скорости, прежде чем начну набирать высоту.
Узел за узлом набираю скорость 70 и плавно перехожу в набор высоты. Самолёт приподнимается над вершинами столбов и деревьев, крыши строений аэродрома остаются ниже нас. Увеличиваю скорость до 75 узлов и продолжаю набор высоты.
Всё, мои две попытки убедили меня, что сегодня мне здесь приземляться не стоит. Оглядываюсь на старшого и назад, на остальных пассажиров: на их лицах читается многое из только что пережитого и основной немой вопрос, направленный мне: «Что будешь делать сейчас?»
Бросаю им: «Идём в Рамат Давид» и сообщаю о своём решении диспетчеру. Прошу его организовать мне посадку и приём моих пассажиров в Рамат Давиде.  Получаю от него данные и разрешение покинуть его на восток через Кирьят Ату.
Полёт до Рамат Давида проходит в полной тишине: мои пассажиры сидят молча с каменными лицами, никто не задает никаких вопросов, в глазах девушек читается пережитый ужас. Им явно впервые довелось встретиться с такой ситуацией. Погодные условия в Рамат Давиде сравнительно спокойные: несильный ветер дует вдоль одной из главных ВПП, не представляя проблемы для безопасной посадки.
За 5 минут полёта от Хайфы до Рамат Давида я успеваю снять напряжение в руках и немного унять дрожь в коленках от пережитого. Приземление прошло в штатном режиме, у стоянки самолётов моих пассажиров уже ждал автобус, чтобы отвезти их в штаб Голани.
Обратный путь и посадка в Тель Нофе прошли без происшествий, и, прощаясь, старшой вертолётчик сказал мне: «Да, поволновал ты нас там, в Хайфе. Но молодец, что вовремя вытащил из этого».

По руслам рек на Цесне
Во второй половине 70-х мы были молоды, отважны до безумия и довольно-таки безумны в своих попытках доказать себе и своему окружению, что способны пилотировать и управлять своими машинами до и на грани их возможностей, будь то пределы скорости, высоты или перегрузок.
Мы старались использовать каждую возможность в полёте, чтобы проверить себя и продвинуть хотя бы чуть-чуть «вперёд и выше» грани своих навыков, а заодно и пройтись по этой грани, наслаждаясь приливами адреналина. И полёты на Цесне не были исключением.
В один летний день 1978 года, Моше А. – мой сослуживец по Лётной школе и по эскадрилье Скайхоков в Эционе, а заодно ещё и сосед по семейному городку в авиабазе Хацерим – и я получили в своё распоряжение Цесну, чтобы сгонять на день полётов в Эцион, провести там пару тренировочных вылетов в нашей эскадрилье и вернуться в раннее послеобедье в Хацерим, чтобы успеть здесь провести ещё пару-тройку вылетов с учениками.
В те далёкие дни такое было общепринятым и не выходило за рамки нормального. Наши молодые организмы – Моше тогда было 23 года, а мне 22 – выдерживали по 5-7 вылетов в день, и за пару лет работы инструктором в Лётной школе мы увеличивали свой налёт где-то на 1000 часов чистого лётного времени. Расплату за перегрузки G тех дней мы почувствовали на себе только спустя десяток, а то и больше лет.
Перелёт очень ранним утром из Хацерим в Эцион прошёл спокойно и, можно даже сказать, в пасторальной обстановке.
Оставив тёплые кровати с молодыми спящими жёнами с первыми лучами солнца, мы добрались до стоянки легкомоторных самолётов, где нас уже ждала выделенная нам Цесна.
Опираясь своими элегантными крыльями на утреннюю прохладу отдохнувшего за ночь воздуха, наша Цесна за полтора часа бодро довезла нас до Эциона, ни разу не встряхнув в какой-либо воздушной яме.
В свою эскадрилью Скайхоков мы добрались вовремя – в 7:30 начинался утренний инструктаж полётов, и за 5 минут до него мы уже сидели в комнате инструктажа с чашкой ароматного кофе, готовые к выполнению тренировочных полётов. Отлетав свою программу –
2 вылета, каждый по 45-50 минут в воздухе, плюс разбор полётов в звене и с руководителем полётов – мы тронулись в обратный путь. Время уже было 12 с копейками, и нам надо было быть в Хацериме не позднее двух, чтобы успеть отлетать там запланированные полёты с учениками.
После того как Моше завёл нашу Цесну, которая, стоя под палящим солнцем, нагрелась уже до безобразия, и попросил разрешения на рулёжку, диспетчер контрольной башни (зная наш маршрут), спросил, можем ли мы взять с собой пассажира. Моше, добрая душа, ответил положительно, при условии, что пассажир будет здесь не позднее 5 минут. Нам в нашем маленьком самолёте было очень жарко и хотелось поскорее взлететь, чтобы удалиться от раскалённой поверхности Синайской пустыни и охладиться потоком набегающего воздуха.
Через пару минут к нам подкатил старенький джип БАО, из него выскочил молодой сержант срочной службы со своим вещмешком и бегом направился к нам. Не успел он закинуть свой мешок на заднее сидение и усесться сам, как Моше двинул рукоятку оборотов двигателя вперёд, и мы покатились к взлётной полосе.
Пока наш пассажир привязывался к креслу, он рассказал нам, что служит диспетчером контрольной башни авиабазы, что после пары месяцев службы получил свой первый недельный отпуск, и что мы подвернулись ему вовремя – с нами он через час с небольшим уже будет в Беер-Шеве, а так он бы добирался туда 6 часов – и что он нам очень благодарен за то, что мы взяли его на борт.
Полёт в Хацерим уже не был таким тихим, как утром. За это время солнце успело нещадно нагреть сухие скалы и пески пустыни, которые, в свою очередь, передавали полученное тепло соприкасающемуся с ними воздуху. Воздух же, вобрав в себя энергию небесного светила, не в силах оставаться внизу, взмывал ввысь, создавая неравномерные термальные потоки и воздушные ямы.
Наша лёгонькая Цесна подпрыгивала вверх каждый раз, когда нарывалась на эти потоки, проваливалась вниз, когда выходила их них, тряслась и кряхтела на воздушных ухабах, как телега на плохой дороге. Наш пассажир, не привыкший к такому, уселся с побледневшим лицом посередине заднего сидения и вцепился изо всех сил в спинку сидений перед ним. Было видно, что ему вот-вот станет плохо, но он крепился изо всех сил. Нежданный-негаданный полёт домой из кайфа превратился для него в кошмар, но он ещё и не подозревал, что его ждёт впереди.
Приблизившись к Хацерим, Моше запросил у диспетчера контрольной башни разрешения срезать угол, огибая Беер-Шеву с юго-запада через район, в котором вертолёты авиабазы тренировались в низком полёте, и зайти на посадку с прямого захода. Башня дала добро.
Моше «обнаглел» и попросил разрешения «опуститься низко», и, к некоторому моему удивлению, получил его. Мы переглянулись – возможность потренироваться на бреющем полёте на Цесне была в наших руках, и мы не были готовы её упустить.
Убрав обороты, Моше опустил нос самолёта, направив его в русло ближайшей сухой реки, ведущей на север-северо-запад. Повинуясь законам физики, самолёт набрал предельно разрешённую скорость: стрелка спидометра оставила зелёный сектор и прочно установилась в жёлтой зоне.  Пыльные, скудные, полусухие деревья пустыни Негев увеличивались в размерах, в руслах рек начала вырисовываться крупная галька, кусты и шары перекати-поля.
Почти неуловимыми движениями штурвала Моше начал выравнивать самолёт, контролируя его снижение. Однако нежным движениям штурвала скоро пришёл конец. Мы опустились в створ высохшей реки, обрамляющие берега которой местами были выше нас, и чтобы остаться на этой высоте нам приходилось маневрировать, закладывая и перекладывая крутые виражи с перегрузками в 3, а то и более G на скорости в 90-100 узлов. А на Цесне это означало крутые и резкие повороты и грубые рывки и толчки штурвала, не говоря о быстрой игре педалями,13  которой сопровождался каждый поворот.
Во всей своей многолетней лётной практике я не помню ничего более весёлого и жизнерадостного, чем «погоня» за руслами рек и изгибами автомобильных трасс. Однако чем больше скорость самолёта, тем труднее вписаться в них, и на наших боевых самолётах мы могли позволить себе такие полёты в очень ограниченных условиях.
А тут, в 15 километрах от дома, на «медленном» самолёте и на ничтожной высоте мы гоняли по изгибам небольшой высохшей речушки, петляющей между мелкими холмиками Беер-Шевского плато. Через несколько минут сумасшедшего по своей красе полёта Моше передал управление мне, и я продолжил нашу пляску меж холмов и рек Негева. Адреналин бил фонтаном, и нашему с Моше восторгу не было предела. Пока, услышав непонятный звук у нас за спиной, мы не оглянулись.
Наш пассажир, о котором мы на некоторое время просто забыли, в полусогнутом положении, полустоял- полусидел, упираясь ногами в пол самолёта, а руками в потолок. Его рот был раскрыт, как будто в крике, но ничего кроме сдавленного мычания оттуда не выходило. Его глаза были широко открыты, и в них читался ужас.
По его лицу было видно, что он уверен, что мы вот-вот шмякнемся в ближайший крутой берег, разобьёмся и разлетимся на мелкие кусочки.
Увиденное встряхнуло и отрезвляюще подействовало на нас с Моше. Моше взял управление, быстро набрал высоту в несколько сотен метров и перешёл на прямой полёт в направлении ВПП. Перебросившись парой фраз с диспетчером, Моше начал заход на посадку. Обернувшись, я указал нашему пассажиру сесть и привязаться. Он уже немного успокоился: тело расслабилось, рот закрылся, но глаза были всё ещё круглыми, а лицо – белым.
Приземление прошло нормально: в руках Моше Цесна разок было подпрыгнула, но быстро успокоилась и послушно покатилась по асфальту ВПП. На стоянке, заглушив мотор, мы вышли из самолёта мокрые, с довольными от пережитого полёта улыбками.
У нашего пассажира такой улыбки на лице не было. Он окаменело поблагодарил нас, взвалил на плечо свой рюкзак и быстро зашагал в сторону КПП. Было понятно, что он хотел отдалиться как можно быстрей от этих двух молодых придурков, которые, по его мнению, в течение часа чуть ли не вынули ему душу своей воздушной болтанкой, а потом чуть не размазали его тело по белесым холмам Негева.
Май–июль 2015 года.

1. Служить лётчиком в Сде Дове значило быть в центре всех вечеринок и гулянок этого города, который являлся тогда, да и сегодня, центром «красивой жизни», что многое значило для 20-летней молодёжи. Также те, кто там служил, могли потихоньку посещать лекции в Тель-Авивском университете, чего большинство строевых лётчиков других авиабаз не могли себе позволить без особых и сложных ухищрений.
2. Ju87 – немецкий пикирующий штурмовик времён Второй мировой войны.
3. Узел (knot) – мера скорости движения в море-плавании, которая в западном мире перешла и в воздухоплавание. 1 узел = 1,8 км/ч
4. Самостоятельный полёт – в одиночку.
5. A4 «Скайхок» – штурмовик и лёгкий дозвуковой бомбардировщик американского производства – основной ударный самолёт ВВС Израиля с 1968 по 2000 год. Каждый молодой лётчик реактивных боевых самолётов тех лет проходил на нём обучение и первые год-два своей службы.
6. Фуга Магистр СМ170 – основной самолёт первичного и базового обучения в Лётной школе ВВС Израиля с 1959 до 2010 года.
7. Booster – усилитель, нагнетатель.
8. Символ красного Маген Давида равноценен в Израиле символу Красного Креста.
9. Цесна тоже была американского производства, и в ней было много мелких стандартных деталей, соответствующих требованиям американского Агентства Федеральной Авиации, которые были взаимозаменяемы с деталями вертолётов Белл.
10. КВС – капитан воздушного судна.
11. 16-34 обозначает направление полосы – одна «смотрит» на азимут 160, а вторая – в противоположную сторону, т. е. азимут полосы 340
12. Официальное ограничение производителя для Цесны 206U было 25 узлов бокового ветра. При скорости приземления в 70 узлов это очень хороший показатель.
13. Сочетание движений штурвала влево-вправо с соответствующим движением педалей управления позволяло ускорить исполнение самолётом входа и выхода из поворотов.
Выписки: подражание М. Л. Гаспарову
«И там, и в армии, и почти везде главное – зверская, ну нескончаемая скука. Боже мой, если бы мне заплатили по пятаку за каждый пустой, пустой час моей службы – когда сидишь и ждешь, и больше ничего».
Уильям Стайрон. И поджег этот дом. М.: АСТ: АСТ Москва, 2009, стр. 167.
* * *
«В его возрасте часто важнее принимать решения, чем быть уверенным в их правильности».
Джон Фаулз. Дэниэл Мартин. «Иностранная литература», 1989, № 12, стр. 86.

Выписки: подражание М. Л. Гаспарову
«Тим считал, что конец цивилизации не за горами, что мир, погрязший в бюрократизме глобальных  масштабов, будет ввергнут в пучину варварства и хаоса и скоро мы с завистью будем оглядываться на сегодняшний день, который завтра покажется нам безвозвратно утерянным золотым веком…»
Дорис Лессинг. Лето перед закатом. В книге:
Д. Лессинг, Дж. Апдайк. Лето перед закатом. Давай поженимся. М.: МП «ФИРМА АТ», 1992, стр. 61.
* * *
«Эта часть Лиссабона была мне неизвестна: как и везде, я здесь тоже знакомился главным образом с музеями и соборами – не потому, что любил Бога или искусство, а просто потому, что в соборах и музеях не спрашивали документов. Перед распятием и полотнами живописи еще можно было оставаться просто человеком, а не субъектом с сомнительными документами».
Эрих Мария Ремарк. Ночь в Лиссабоне. Москва: АСТ, 2014, стр. 9.
* * *
«Когда человек ничем не рискует, не принимает никаких вызовов, он превращается в робота. Секрет старика в том, что он не терпит никаких преград между собой и тем, что изображает; и дело тут не в том, какую цель преследует художник или какими техническими приемами он пользуется, а в том, насколько полно, насколько смело идет по пути постоянной переделки самого себя».
Джон Фаулз. Башня из черного дерева. «Иностранная литература», 1979, № 3, стр. 182.

Пока комментариев нет. Будьте первым!

Оставить комментарий


— обязательно *

— обязательно *