cheap bike jerseys

Two hours into the ceremony, Alfonso Cuaron's box office hit and visual marvel "Gravity" had accrued six Oscars, winning for cinematography, editing, score, visual effects, sound mixing and sound editing. mlb jerseys You can't get that readily from canned pineapple. It has to come from a fresh pineapple. So when you first buy your pineapple, one of the things you want to do is take it and put it in something and turn it upside down. ALICE MONSAERT: This piece of equipment is called the BOSU, B O S U. It stands for "both sides up," and it evolved into the fitness industry from the stability ball. The stability ball is nice and round. Wine is a wonderful accompaniment to this dish. A chianti or zinfandel is a traditional wine paired with tomato sauce and pasta. The cannoli is a popular Italian desert that consists of a deep fried pastry with a sweet ricotta cream filling that is sprinkled with powdered sugar.. Many cereals contain refined grains that are sweetened with sugar. Although these cereals may taste good, they are high glycemic foods that can rapidly increase your blood sugar levels and soon lead to low blood sugar and more sugar cravings. Sugared cereals are especially dangerous and even life threatening foods for diabetics. Cooking (especially boiling) can zap up to 50 percent of the antioxidants in some vegetables, according to a 2009 study published in the Journal of Food Science.confirm what we suspected for some time: A positive outlook on life and laughter can actually help you to live longer, Harry says. For example, a Yale University study of older adults found that people with a positive outlook on the aging process lived more than seven years longer than those who did not, while a 2012 study published in Aging found that positivity and laughter are defining characteristics in people who celebrate their 100th birthday.Positive thinking increases the brain levels of the hormone Brain Derived Neurotropic Factor, which improves memory, helps to alleviate depression, and fights Alzheimer disease, Harry explains. What more, the simple act of laughing decreases levels of the stress hormone cortisol as well as inflammation, she says.Reach Your Target BMI: Add 3 YearsA barometer of body composition, body mass index (BMI) compares weight to height by dividing weight measurement (in kilograms) by squared height measurement (in meters). When we first started I said, 'I don't know. indianapoliscoltsjerseyspop Brad Pitt, left, and Steve McQueen pose in the press room with the award for best picture for "12 Years a Slave" during the Oscars at the Dolby Theatre on Sunday, March 2, 2014, in Los Angeles. It marks the first time a film directed by a black filmmaker has won best picture. The moptop prof communicates as if in the midst of a very jolly acid trip, all blissed out smiles and wide credulous eyes.

cheap nfl jersyes

And it's been an honor to be here for this first season.". cheap jerseys Singing his nominated "Happy" from "Despicable Me 2," Pharrell Williams had Streep and Leonardo DiCaprio dancing in the aisles.. She had pizza delivered, appealing to Harvey Weinstein to pitch in, and gathered stars to snap a selfie she hoped would be a record setter on Twitter, (1.4 million tweets in an hour and still counting). Sir David would have got a lot closer to those baboons, mind.. cheap jerseys One participant, Meryl Streep, giddily exclaimed: "I've never tweeted before!". Glowing backstage, she cradled her statuette: "I'm so happy to be holding this golden man.". Without recourse to naff CGI, he explained how the earth position in relation to the sun and moon induced climatic changes which somehow forced our forebears to think in order to survive, leading to an enlargement of cerebral capacity.. philadelphiaeaglesjerseyspop "Look, this was the first season for me," said Stern. cheapjerseys com To a standing ovation, Bono and U2 performed an acoustic version of "Ordinary Love," their Oscar nominated song from "Mandela: Long Walk to Freedom," a tune penned in tribute to the late South African leader Nelson Mandela. miamidolphinsjerseyspop Though the ceremony lacked a big opening number, it had a steady musical beat to it. cheap jersey wholesale review If the Mexican Cuaron wins best director for the lost in space drama, as he's expected to, he'll be the first Latino filmmaker to take the category.. wholesale nfl jerseys The story then cut to Kazakhstan where three inhabitants of the space station were coming in to land and Cox was on hand to get very excited about Euclid and Newton.. (Photo by Jordan Strauss/Invision/AP)(Photo: Jordan Strauss Jordan Strauss/Invision/AP)LOS ANGELES Perhaps atoning for past sins, Hollywood named the brutal, unshrinking historical drama "12 Years a Slave" best picture at the 86th annual Academy Awards..

Журнал вольнодумства

Это был красивый зимний день…

Исаак Мостов, 57 лет, уроженец г. Риги. В 1972 г. переехал с семьей в Израиль. В 1974 г. призван в Армию обороны Израиля.

Окончил Лётную школу ВВС Израиля в 1976 г. лётчиком боевых реактивных самолётов в звании младшего лейтенанта. Служил в штурмовых, бомбардировочных и истребительных эскадрильях, а также как инструктор пилотажа в лётной школе.

После 25 лет службы вышел в отставку в 1999 г. в звании подполковника. Получил в 1984 г. звание Бакалавра наук по математике  в Еврейском университете (г. Иерусалим) и в 1990 г. звание Магистра наук по математике и программированию от Высшей школы ВМФ США (г. Монтеррей, штат Калифорния).

В настоящее время живет и работает в Москве руководителем представительства международной компании в области хай-тек.

В «Парке Белинского» (2013, №2) опубликовал рассказ «День из жизни штурмовика».

Это был красивый зимний день 1983 года. Холодный зимний фронт гнал перед собой влажный воздух Средиземноморья, который вспухал кучерявыми облаками, как только приближался к берегу. Поднимаясь на побережье, облака росли вверх и становились тёмно-серыми снизу и ослепительно белыми сверху благодаря солнцу, всегда сверкающему над облаками.

Нам, боевым лётчикам, адиктам полётов и адреналина, зимние облака несли двоякое ощущение. С одной стороны, они забирали у нас лётное пространство, и когда их становилось чересчур много, или они опускались чересчур низко, то летать было негде, и полёты отменялись.

Но, когда они позволяли взлёт и посадку, и их потолок был не выше 12 тысяч футов, они добавляли изюминку в полёты и возможность продемонстрировать и потренировать лётное мастерство в «неблагоприятных метеоусловиях»,  выражаясь словами книги «Инструктаж по полётам».

В то утро я, студент Иерусалимского университета и резервист в эскадрилье Скайхоков, прибыл на еженедельные тренировочные полёты.

Несмотря на нашу основную роль как штурмовиков поля боя, тема полётов эскадрильи на той неделе была ведение воздушного боя в паре.

Конфигурация самолётов – простая, без бидонов, топливо только во внутренних баках. Достаточно для 45 минутного полёта около базы.

Инструктаж полётов прошёл как обычно, с обязательным разговором про безопасность: взлёт, посадка, малые скорости, высокие углы атаки, как избегать срыва в штопор и т. д.

Прогноз метеорологии был простым для зимы: облачность над базой, вероятность дождя средняя, летать можно, южные базы свободны от облаков, после обеда, ближе к вечеру,  ожидается повышенная облачность, заходящая с моря, вместе с холодным фронтом. На ночь можно ожидать грозы.

Как обычно в таких метеоусловиях, мы взлетали поодиночке с интервалом в 30 секунд,  собираясь вместе над облаками. Обратно возвращались на посадку тоже поодиночке с интервалом в одну минуту между самолётами, пробивая облака «по приборам».

Круг ожидания был над авиабазой, и оттуда, выполняя паттерн в форме капли, снижаясь в сторону юго-востока и на широком развороте на север, мы выходили в створ взлётно-посадочной полосы (ВПП) с низким кругом захода на посадку, обычно правым.

Наша пара Скайхоков закончила свои кувыркания в воздухе,  как только индикаторы топлива у ведомого опустились к заданному минимуму. Вторым номерам всегда приходилось гнаться за ведущими, используя повышенные обороты,  и поэтому у них у первых заканчивалось топливо.

Над бесконечным белым ковром облаков мы повернули в направлении нашей авиабазы, расположенной в центре страны, и перешли на связь с диспетчером привода и снижения. Под нами облака толщиной в 9 тысяч футов, вершины 11, база 2. Южнее нас облака были выше, но они были далеки и не должны были влиять на наш полёт.

Как ведущий звена, я первым начал выполнение процедуры снижения и захода на посадку: сверил данные системы навигации с диспетчером, получил сводку облачности,  высоту нижней кромки облаков, ветер и состояние луж на ВПП, идёт ли над базой дождь, а также кто и где передо мной на паттерне снижения.

Пролетев точно над базой в общем направлении на юг, довернул налево до азимута 150 и, оставив ведомого на разворот 360, чтобы выходил на паттерн минутой позже,  начал снижение в направлении гор южнее Иерусалима. Перед самым входом в облака сверил показания основного искусственного горизонта и запасного горизонта с небесным. Поднял солнцезащитный визир и добавил освещение панели приборов.

Отработанной до автоматизма привычкой снимаю давление штурвала триммерами, и в пологом спуске на скорости 300 узлов и высоте 11 тысяч футов ныряю в сверкающие вершины облаков.

Всё вокруг меня становится белым и неосязаемо ватным. Продолжаю снижение и отдаляюсь от солнца, освещающего вершины. Вокруг меня темнеет, и на помощь приходит система освещения панели приборов, о которой я так вовремя позаботился.

Проходят где-то полторы или две минуты. Я уже на высоте 6 тысяч футов над предгорьем Иерусалимо-Хевронского хребта. Скоро отворачивать направо, иначе не смогу больше снижаться: прямо по курсу вершины высотой в 3 тысячи футов.

И вдруг… Как в замедленном кино вижу, как передо мной из тёмно-серой мглы возникает яркий, ослепительно белый шар… Я не успеваю ни понять что это, ни среагировать… Белый шар взрывается, посылая в мою сторону ослепительное щупальце… Чувствую удар в самолёт, слышу взрыв в ушах… Теряю сознание…

Не знаю, сколько секунд я был в отключке. Как видно, немного, что и спасло меня.

До сих пор помню, как очнулся: шум в голове, звон в ушах, мелкая дрожь в руках,  вкус металла во рту и тонкий запах плавленого пластика, как будто от горящих проводов.

 Прихожу немного в себя и проверяю состояние полёта и самолёта. В кабине дыма и огня нет – уже хорошо. Вокруг темно, освещение кабины не работает, приборы видны с трудом.

Склонив голову в кабину, силюсь разглядеть показания приборов,  и то, что я вижу, приводит меня в шок: флажки OFF на приборах, основной горизонт лежит на боку, носом вниз. Стрелки навигационной системы  показывают,  что я лечу на север и до базы всего 5 километров: не сходится, я же летел на юг… Как видно, все электросистемы вышли из строя.

Скорость – 350 узлов, высота – 4 с половиной тысячи футов, и снижается, хотя, к счастью, не чересчур быстро. Вдруг до меня доходит, что как-то тихо у меня в ушах. И что двигателя я не слышу.

Невольно закрадывается мысль: неужели заглох? Если так, то скорости и высоты завести его у меня нет.

Придётся прыгать. А это не кайф!!!

С трудом различая стрелки тахометра, пробую немного подвинуть рычаг управления двигателем вперёд и  назад. Вижу, что стрелка тахометра двигается в такт, и на сердце немного отлегает.

Понимаю две вещи: приборы горизонта и навигации врут, и что действовать надо немедленно, запаса высоты подо мной нет… Но в какую сторону? Голова ещё тяжёлая, в ушах звенит, вокруг темно, линии горизонта не видно…

А ведь немедленно надо выровнять крылья, поднять нос, перейти в набор высоты – ведь передо мной горы на высоте 3 тысяч футов – и продолжить полёт на посадку. Топлива долго болтаться в воздухе нет.

Чувствую отрезвляющий холодок по позвоночнику: если хочешь жить, надо переходить на пилотирование по запасным приборам, а они маленькие и разбросаны в разных уголках кабины.

Призываю всю свою силу воли, фокусируюсь на запасном горизонте и индикаторе высоты: по рулям чувствую,  что со скоростью у меня пока проблем нет.

Выравниваюсь, фиксирую нос в положении небольшого набора высоты, вижу, что индикатор вертикальной скорости показывает около 1000 футов в минуту вверх.

Стараясь удерживать самолёт в прямом полёте на основе запасных приборов и помня, что запасной компас на передней стойке фонаря работает «наоборот», удерживаюсь от соблазна повернуть прямиком к отметке «S». Осторожно-осторожно, всё время поглядывая на запасной горизонт и вертикальную скорость, направляю нос самолёта на юг.

Ну, что же, пока лечу, двигатель работает, скорость держится, высота набирается. Вот я уже пересекаю 5 тысяч футов, но понятия не имею, куда я лечу. Я глубоко в облаках, в кабине темно, электричества в самолёте нет, навигации нет, радио нет.

Облака, живые сами по себе, бьют по самолёту с разных сторон вертикальными потоками: самолёт то подпрыгивает, как пустой грузовик на выбоинах, то проваливается как на американских горках.

Всё это не помогает мне. Каждый такой прыжок сбивает показания приборов и заставляет меня работать тяжелее вдвое, пытаясь погасить изменения угла набора высоты и параметров полёта.

Всё моё внимание сосредоточено на «слепом пилотаже» по запасным приборам в тёмной кабине. Но так это долго продолжаться не может: без электричества запасной горизонт показывает более или менее правильно около 5 минут, а без обогрева трубки Пито измерение скорости «замерзает» (в полном смысле этого слова), и тогда можно неожиданно скувырнуться в штопор.

Надо попробовать запустить аварийный генератор.

Хороший самолёт Скайхок, надёжный, но не без своих конструктивных заковырок. Одна из них – нет аккумулятора. Конструктор не предусмотрел, а за почти 30 лет эксплуатации модели не решили нарушать изначальный замысел и не поставили.

Всё, что есть, это аварийный генератор: вертушка, которая выпадает в воздушный поток и которой с трудом хватает на радио и освещение приборов. Обычные триммеры на ней не работают, только один по тангажу, и то когда он работает, радио глохнет. Навигационные приборы тоже не работают.

Короче, больше мороки, чем пользы, но без него мне сейчас нельзя. Хотя уверенности, что он заработает, у меня нет, ведь что-то уже случилось с электрикой, может замыкание, и генератор, даже если заработает, может привести к пожару.

Нащупываю рукоятку выпуска аварийного генератора, тяну за неё, слышу стук раскрываемых створок и жужжание вертушки. Проходит несколько напряжённых минут, и включается освещение панели приборов. Электричество, пусть частично, но пока есть.
Второй раз за минуту перевожу дух – жизнь налаживается.

Продолжаю пилотировать «по слепому», медленно карабкаюсь наверх и на юг. Проверяю, что работает. Навигации нет, основного горизонта нет, радио, оказывается, на аварийке тоже не работает, значит, и радиокомпас не работает: самостоятельно в облаках авиабазу не найти, ни свою, ни соседей. Топлива мало. Сколько точно, не знаю (показаниям прибора верить не могу), но много его уже явно нет.

Где я – не знаю. Где-то южнее Тель-Авива и севернее Эйлата. Надеюсь, западнее линии Иерусалима.

Никто не знает, что со мной произошло. Я и сам ещё точно не знаю, но уже подозреваю, что схлопотал прямо в лоб удар молнии.

Решение, что делать и куда лететь, приходит само по себе.  Надо пробить облака наверх, там перейти на самый экономный режим и «топать» на юг: там где-то облака должны закончиться. Там и найду ближайшую авиабазу и приземлюсь. Если облака закрыли все наши базы, можно будет попробовать приземлиться в гражданском аэропорту Эйлата. Опуститься под облака над Красным морем и проползти на минимальной скорости между гостиницами: полоса ведь там короткая.

Начинаю осознавать, что произошло, и оценивать свои первичные действия. Как видно, реакция на ситуацию была своевременна и мои инстинктивные действия были более или менее правильны.

Это не впервой, когда инстинкты и быстрые первичные действия меня спасали в аварийной ситуации, прежде чем та доходила до катастрофы или до потери самолёта.

* * *

Память воспроизводит бреющий полёт в начале
1980 года. Я, ведомый в паре Фантомов, по команде ведущего включаю форсаж,  чувствую, как от внезапного ускорения спина прижимается к креслу-катапульте, и прижимаюсь ближе к земле на около-звуковой скорости. Вдруг краем глаза вижу что-то красное в кабине и слышу звуковой аварийный сигнал. Взгляд в кабину –  мы горим!!! Индикация пожара в обоих двигательных отсеках.

Инстинктивно выключаю форсаж, нос вверх для набора высоты за счёт скорости, сообщаю ведущему и вместе со штурманом проверяю ситуацию и процедуры аварийного реагирования. Знаю, что там написано «заглушить горящий двигатель». А у меня индикация, что горят оба, и если я их заглушу, то всё, что мне и штурману останется, это покидать самолёт на малой высоте. А в Фантоме катапультирование на малой высоте с малой скоростью – дело само по себе небезопасное, особенно для пилота, который катапультируется вторым.

Решаю, что пока двигатели работают и пожар не добрался до кабины, двигатели глушить не буду, а буду использовать их для обеспечения высоты до условий посадки на ближайшей авиабазе.

Штурман немного не догоняет ситуацию: он резервист и давно не летал. Прошу у него направление на ближайшую авиабазу, перехожу на аварийную частоту и вызываю её. К счастью, база близка: я вижу её ВПП и направляю себя на последний разворот захода на посадку.

Глушу левый двигатель, оставляю правый для гидравлики и электричества: без них Фантом летать не умеет, тем более садиться. Мой ведущий сопровождает меня, напоминает действия и предупреждает, что я тяну за собой дымовой шлейф.

Пересекаю ВПП на 20 узлов быстрее, чем обычно, как и требуется на одном двигателе, глушу правый движок, как только колёса начинают катиться по полосе, опускаю крюк и цепляю кабель. Резкое торможение, висим несколько секунд на ремнях, быстро освобождаемся от кресла, выскакиваем из кабины и отбегаем.

Фантом,  грозная боевая машина, стоит беспомощно подперев хвост тормозным крюком, над самолётом дымок, на ВПП лужа топлива, пожарки её заливают пеной. Над нами низко проходит ведущий, покачивая крыльями, а мы сигналим ему большим пальцем вверх.

Потом оказалось, что при включении насосов форсажной камеры давление пробило слабое крепление топливопровода, топливо вылилось в поддон двигательного отсека, оттуда вытекло под сопла двигателей и загорелось от пламени за форсажной камерой.

Только наша быстрая реакция и посадка спасла нас и самолёт.

Практически через пару дней, ещё до того, как завершились проверки и починка нашего самолёта, то же случилось с другим Фантомом нашей эскадрильи, который пилотировал мой лучший друг. Им повезло меньше: они не смогли дотянуть до ВПП и катапультировались.

Успешно, к счастью. Он успел набрать высоту, но, как видно,  замешкался немного в оценке ситуации или в решении вовремя повернуть к ближайшей ВПП.   Технари взяли пару недель проверить все самолёты и исправить крепление топливопровода, и эскадрилья продолжила летать.

* * *

Пока продолжаю набирать высоту. Уже 15 тысяч футов, и я всё ещё в облаках. Да уж, сильно погода поменялась за такой короткий период. Быстро и неожиданно пришёл холодный фронт.

Для диспетчеров авиабазы я исчез. Нырнул в облака и как в воду канул. Транспондер моего самолёта не отвечает, я не отвечаю по радио. Кто-то там на земле сейчас явно нервничает. Надеюсь, что на радаре ПВО меня видно, но тогда пошлют перехватчика, и кто знает, насколько здравого смысла будет у него подойти, опознать и отличить Скайхок от МиГа, прежде чем нажмёт на гашетку.

Пилотирую «вслепую», держу небольшой угол набора высоты: не могу позволить себе доверять индикатору скорости, держу минимальные для такого набора высоты обороты. Не знаю, сколько топлива осталось, и не хочу его тратить чересчур быстро.

Благодарно понимаю, что все тренировки «слепого полёта» и полётов с «частичной панелью приборов» сейчас дают полный «возврат инвестиций». А ведь, по правде сказать, мы, лётчики штурмовиков, довольно долго игнорировали это умение. Ведь здесь у нас 300 чистых лётных дней в году. Да и в дождь на Ближнем Востоке не воюют.

Карабкаюсь наверх, вокруг меня облака становятся светлее, и я пробиваю облака на 23 тысячах. Перехожу на горизонтальный полёт на высоте 25 тысяч и расслабляю затёкшие руки.

Перевожу дыхание. Прошло 10 минут с момента удара молнии: я жив, самолёт тоже, хотя явно пострадал. Передо мной – белый ковёр, далеко уходящий на юг.

Подымаюсь выше,  на 30 тысяч, и вдалеке, на горизонте, вижу тёмную полоску, при виде которой чувствую себя как мореплаватель, увидевший землю после пересечения океана.

Удаляясь от моря, в середине пустыни Негев, облака редеют, и свозь них видно землю. Узнаю характерные складки около ущелья Рамона: здесь неподалёку новая авиабаза, а на ней эскадрилья Скайхоков. Что есть хорошо: смогут принять самолёт как надо.

Решаю, если будет прогалина в облаках над этой авиабазой, нырну вниз и, избегая облаков, пойду на посадку.  Продолжать дальше проблематично: может не хватить топлива.

Долетаю до базы, вижу часть ВПП – всё, спускаюсь. Движок на минимальные обороты: он мне ещё понадобится.

План простой – спуститься немного поодаль от створа ВПП на малой высоте, около 300 м над землёй, выпустить шасси и на малой скорости пройти вдоль полосы, напротив диспетчерской вышки покачать крыльями.

Если увидят – дадут ракету, а если не увидят или не поймут, то выполню правую «коробочку» и пройду ещё раз вдоль полосы, пока не поймут или топливо закончится. Такой манёвр для меня не впервой.

* * *

Почти 5 лет тому назад, когда я был инструктором в лётной школе, в ночном полёте на двухместном Скайхоке у нас «отрубилась» вся электросистема. Спереди сидел ученик: это был его первый ночной полёт на Скайхоке, я – «в колодце» задней кабины. Аварийный генератор вышел, но не заработал.

И вот мы тёмной безлунной ночью, без связи с
землёй, без навигационных огней, без освещения панели приборов, без связи между кабинами «висим» в воздухе.

Пришлось снять кислородную маску и начать орать, пока ученик меня не услышал и не оставил рычаги управления, которые он зажал так крепко в руках, что я с трудом выровнял самолёт, борясь не столько с самим самолётом, сколько с учеником.

Потом мы, как призрак в ночи, спустились недалеко от огней ближайшего к лётной школе города и полетели вдоль дороги до створа ВПП.

Выждав, когда никого на полосе не было, мы пролетели, как тень, около диспетчерской вышки. Не ожидая нас, увидеть нас они не могли, и пришлось «пошуровать» двигателем, чтобы они нас хотя бы услышали. В первый раз не помогло, пришлось повторить заход. На этот раз увидели, дали зелёную ракету, разрешая посадку.

Посадка с заднего сидения на Скайхоке и днём непроста, а ночью она ещё сложнее. А тут без фар, подсвечивая себе панель приборов из личного лётного фонарика. Чего уж говорить: простой посадкой это приземление не было.

Потом мне рассказывали, как от неожиданности диспетчеры на вышке перепугались, когда услышали около себя рёв реактивного двигателя, не видя ничего, что могло бы объяснить, откуда он. Только со второго раза сообразили, что это реально самолёт, только без огней и без связи. И, не видя меня, очистили ВПП и дали ракету. Только увидев меня, катящимся по полосе после приземления, они поняли, что действительно произошло.

* * *

И вот опять тот же манёвр, только днём и на другой, ещё незнакомой мне авиабазе. Как и запланировал, спускаюсь в сторонке, ищу самолёты, которые взлетают или заходят на посадку. Когда вижу, что никому  не мешаю, захожу в створ ВПП, выпускаю шасси, с облегчением слышу спасательные толчки замков опор колёс – одной проблемой меньше, лечу медленно – 150 узлов, держу высоту 500 футов над землёй.

Сам смотрю на вышку. Чтобы дать ракету, кто-то должен выскочить на балкон. Этого я и жду. Вижу движение на балконе вышки – должно быть заметили. Добавляю обороты и захожу широким правым поворотом на посадку.

Приземлившись, вижу, как за мной уже бегут машины пожарной службы и скорой помощи.

Выруливаю с ВПП и по знакам технаря заезжаю на стоянку. Чем ближе я приближаюсь к нему, тем более странные его движения. Где-то метрах в пяти от меня он просто застывает, как будто забыв обо мне, и смотрит, не отрываясь, на фюзеляж и хвост моего самолёта.

Глушу двигатель, страхую кресло-катапульту, открываю фонарь, вылезаю без помощи технарей: они где-то там, около хвоста и под фюзеляжем. И спрыгиваю на крыло.

Смотрю на фюзеляж и вижу оплавленный, подкопчённый «хребет» и хвост: там, где когда-то были антенны навигации и связи, зияют черные с опалиной дырки в фюзеляже.

Удар молнии, и всю её энергию приняли на себя антенны.

Потом оказалось, что заряд от молнии расплавил все провода, идущие от антенн. А они, в свою очередь, спалили провода от других систем, которые были в связках с ними, выбили часть из главных предохранителей системы электроснабжения и систем навигации.

На самолёте практически пришлось заменить задний фюзеляж. В условиях  удалённой авиабазы невозможно было перемотать проводку и заменить расплавленные антенны и кучу электронных коробок. Это взяло 3 месяца.

А я? Сдав очередной практический зачёт по экстренным ситуациям в воздухе и отчитавшись перед всеми, кому не лень было расспрашивать: от представителя Главкома ВВС до офицера по безопасности полётов – вернулся к учёбе в университете и к полётам, до следующего экзамена на выживание.

Выписки: подражание М. Л. Гаспарову

«Нельзя увидеть свои ошибки, пока рассказ лежит в ящике письменного стола; нужно его опубликовать и покраснеть за него от стыда; это – единственная возможность научиться чему-нибудь на будущее».

Марек Хласко. Красивые, двадцатилетние. «Иностранная литература», 1993, № 12, стр. 224.



1 комментарий

    Оставить комментарий


    — обязательно *

    — обязательно *